אוסנת ניר, “את מי ישרתו אגרות הגודש”, באתר דהמרקר, 06 לפברואר 2019
רבים מהמומחים מסכימים שאגרות גודש יכולות לתרום למאבק בגודש רק אם הן מיושמות כחלק מחבילת פתרונות, שבראשן אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית ראויה, מערך היסעים או נסיעה שיתופית. “האמצעי לא עומד בפני עצמו וצריך להיות חלק מחבילה שלמה”, אומר פרופ’ ערן פייטלסון, עד לאחרונה ראש המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית. “ההצלחה המוכחת של הנתיב המהיר, שנתן חלופה לכניסה לעיר לרכב פרטי, מוכיחה כי חבילת אמצעים הכוללת גם שאטלים, הכרחית כדי להצליח”. בועז סופר, לשעבר סמנכ”ל רשות המסים, סבור גם הוא כי רכיב אחד לבדו בפתרון אינו יכול לפעול בצורה מיטבית, וכי יש צורך במכלול של אמצעים שיספקו מענה לבעיית הגודש: “המדינה נמצאת בנקודת הכמעט־אל־חזור שבה מחליטים לאן הולכים”, הוא אומר. “האם ממשיכים בבניית כבישים והגדלת ההיצע, או ש’מכניסים את היד לבוץ’ ומגבשים תוכנית שתשקף את העלות האמיתית של הנסיעה, שכיום לא מתומחרת כראוי
אסנת ניר, בכתבה על אגרות גודש. מה אומרים המומחים…
אני מצוטט שם די בהרחבה, אבל המסר הכללי הוא ש”המומחים” לא מתלהבים מאגרות גודש, ובעיקר לא סבורים שרצוי להפעיל תכנית של אגרות גודש (או בשם אחר “מחירי דרך”) לפני שמשפרים מאוד את התחבורה הציבורית.
מומחי התחבורה האמיתיים, ובוודאי כלכלנים, דווקא מסכימים שרצוי מאוד להפעיל אגרות גודש בישראל במקביל להשקעה בתשתיות תחבורה. אבל אותם המומחים גם סבורים שאין להתנות את הפעלת אגרות הגודש בשיפור בתחבורה הציבורית.
לא אכנס כאן לטיעונים (כתבתי על זה המון וצרפתי קישור מטה), רק אציין שזו ההסכמה, והיא מתבססת על כך, שגם במצב גרוע של תחבורה ציבורית אגרות גודש משפרות את הרווחה. התחבורה הציבורית בישראל, קיימת ומתפקדת, גם אם טעונה שיפור רציני, וכמעט בלתי אפשרי לשפר את התחבורה הציבורית בישראל, שמבוססת על אוטובוסים מבלי לצמצם את כמות כלי הרכב הפרטי בשעות העומס.
אז איך זה שהמומחים בכתבה חושבים אחרת? אז ככה, כמו שבכתבות בנושאים כלכליים הכתבים לא יודעים להבחין בין מומחים אמתיים ומומחים פייק, זה גם מה שקורה בכתבה הזו.