מדריך מקוצר לטענות על אגרות גודש

נכון שתמיד רציתם מסמך קצר שמרכז את כל התשובות לטענות נגד אגרות גודש? אז קבלו:
אגרות גודש הוא השם המקובל לתשלום עבור שימוש בכביש עמוס, משמשות כאמצעי לצמצום הגודש בכבישים. התשלום עבור השימוש בכביש העמוס נועד להחליף את הפקק – העמידה בתור לשימוש בכביש – כאמצעי לוויסות הביקוש בהתאם להיצע (קיבולת הכביש). טענות רבות עולות כנגד אגרות גודש, רובן ככולן מבוססות על חוסר הבנה:
  1. אין אלטרנטיבה: מאחורי הטענה הזו עומדת הסברה שבהעדר אלטרנטיבה יש לאפשר לכל הנהגים המעוניינים בכך לעלות על הכביש עם הרכב הפרטי בשעות העומס, הטענה הזו פשוט שגויה. קיבולת הכביש מוגבלת וכמות כלי הרכב שיכולים לעשות שימוש בכביש בשעות העומס נמוכה ממספר בעלי המכוניות שרוצים להשתמש בכביש באותן שעות, אחרת לא היו פקקים. בהעדר תשלום הפקק הוא המנגנון שמווסת את הביקוש שיתאים לקיבולת הכביש. אנשים בוחרים לוותר על נסיעה כי המחיר של הפקק גבוהה מידי עבורם. הכשל בטענה הוא שקיבולת הכביש בכל מקרה מוגבלת והשאלה היא רק איך מקצים את הקיבולת המוגבלת. הבחירה במנגנון הקצאה: תור (פקק) או תשלום (אגרת גודש) לא משנה את העובדה שלא כל מי שרוצה להגיע למחוז חפצו על הכביש בשעות העומס יכול לעשות את זה. לבחירה בין שתי החלופות יש השפעה גם על מי יעשה שימוש בכביש וגם על עלות השימוש בכביש. נתחיל ביתרון הברור של תשלום: מונע בזבוז ומצמצם זיהום אוויר. גם אם מנקודת המבט של הנוסע אין הבדל בין עמידה בפקק של חצי שעה או תשלום של 30 שקלים, לדוגמה, הרי שפקק של חצי שעה הוא בזבוז מוחלט – הזמן אבד ואף אחד לא קיבל אותו. תשלום אינו בזבוז – הכסף עבר לממשלה, ומאפשר בכך הגדלת ההוצאה הציבורית או הורדת מיסים אחרים. נעבור ליתרון נוסף של תשלום: הקצאה יעילה. את השימוש בכביש יעשו מי שזה שווה להם יותר כסף, ולא מי שמוכן לעמוד יותר זמן בפקק. למה יעילות זה חשוב? הקדשתי לזה פרק שלם בפודקאסט “עושים חשבון” תחת הכותרת יעילות וצדק, ממליץ להאזין. ובכל זאת על קצה המזלג. יעילות עוסקת ברווחה של בני אדם, ובלי להרחיב כאן, קל להראות שברוב המקרים מוטב לבחור בהקצאה יעילה של משאב במחסור (מקום על הכביש) שכן ההקצאה היעילה תורמת לרווחה של כלל הציבור. חסרונות? אין למעשה. כמובן שבמעבר משיטה אחת לאחרת תמיד יהיו נפגעים, וכמובן שחלקם יהיו “חלשים” (בעלי ההכנסה הנמוכה) בעיקר אם עוברים מתשלום בבזבוז זמן לתשלום בכסף. למעשה אנחנו תקועים בשיטה הגרועה של הקצאה על ידי פקק, פשוט בגלל שזו השיטה ההיסטורית, ובמעבר לחלופה אנשים נוטים להתמקד במפסידים ולא במרוויחים. אנחנו תקועים בסטטוס קוו הגרוע, אבל באימוץ אגרות גודש יש יותר מרוויחים ממפסידים, הרבה יותר, כולל רובם של בעלי ההכנסה הנמוכה, כפי שאני מסביר בהמשך. לסיכום עד כאן: גם אם אין כל אלטרנטיבה לנסיעה ברכב, הקצאה על ידי אגרות גודש עדיפה על הקצאה על ידי עמידה בתור. עוד קצת כלכלה על הטיעון “אין אלטרנטיבה”: בבסיס הטענה הזו עומדת התאוריה השגויה שאנשים נכנסים לרכב ונוסעים בשעות העומס כי אין להם ברירה, או בשפת הכלכלנים – הביקוש לנסיעות בעומס הוא קשיח, אבל הטענה הזו שגויה. ראשית, גם בשיטת ההקצאה על ידי הפקק יש מי שמוותר על הנסיעה. הרי בכל מקרה קיבולת הכביש נמוכה ממספר האנשים שרוצים לעשות שימוש ברכב בשעות העומס. יתרה מזו, (1) הניסוי “נעים לירוק” הדגים שכ-50% מהמשתתפים שינו את הרגלי הנסיעה בעקבות תשלום על שימוש בכביש עמוס. (2) הניסיון בעולם: אגרות גודש משנות החלטות וגורמות לאנשים לוותר על נסיעה. (3) הרחבת כבישים לא מחסלת את הפקקים. מהר מאוד יש מצטרפים חדשים לנסיעות בכביש והפקק חוזר – כלומר הביקוש דווקא גמיש. ליתרונות של הקצאה על ידי אגרות גודש כדאי להוסיף עוד שני יתרונות: א. תמריץ לנסיעה משותפת. בהקצאה על ידי תשלום יכולים מספר אנשים לחלוק רכב אחד ולחלוק את התשלום. מול אי הנוחות של נסיעה משותפת יש חיסכון כספי. בשיטת הפקק כמובן נסיעה משותפת לא מצמצמת את עלות הזמן. ב. שיפור התחבורה הציבורית. גם ללא כל השקעה נוספת, בהיעדר פקקים התחבורה הציבורית יעילה יותר. מספר זהה של אוטובוסים ונהגים יכולים לעשות יותר נסיעות, לספק שירות יותר מהיר ויותר אמין. כמובן שאם יותר אנשים יבחרו כתוצאה מכך וכתוצאה ישירה של אגרות הגודש לעבור לתחבורה ציבורית, ההשקעה בהגדלת כמות האוטובוסים והרכבות, תהיה כדאית יותר. ואולי הלחץ הציבורי גם יגרום לממשלת ישראל לבטל את האיסור על יזמה פרטית בתחום התחבורה הציבורית. נחזור למפסידים מאגרות גודש: מדובר באנשים שמעדיפים לבזבז חצי שעה ולא לשלם 30 שקלים. מולם כמובן יש רבים שמעדיפים את ההיפך, אבל בשיח הציבורי בישראל אוהבים להתמקד “בחלשים” – אז רצוי לציין שרבים מבעלי ההכנסה הנמוכה בכלל נוסעים בתחבורה ציבורית, והם באופן ברור מרוויחים מהמעבר להקצאה בתשלום. ומה לגבי המפסידים? בגלל שני הסעיפים שציינתי – השיפור בכדאיות שיתוף נסיעות והשיפור בתחבורה הציבורית, רבים מ”הנפגעים” למעשה ירוויחו. וכל זה בלי בכלל להוסיף את שיפור הרווחה של כלל הציבור בזכות צמצום זיהום האוויר. במטרה להדגים את כוחו של הסטטוס קוו, אני לא רואה שיש מי שקורא לביטול המס הכבד על הדלק, אבל כל הטיעונים נגד אגרות גודש – פגיעה בחלשים שאין להם אלטרנטיבה – רלוונטיים גם למס על הדלק. מה ההבדל? למס על דלק אנחנו רגילים. ומה לגבי מיסי הקנייה הכבדים על הרכב? מדובר במס מעוות במיוחד – מס שמעודד החזקת רכבים ישנים שהם יותר מזהמים, פחות בטיחותיים, ומספקים פחות רווחה לבעליהם – מס שבוודאי פגיעתו בבעלי ההכנסה הנמוכה והבינונית קשה מאוד. האם לא מוטב לצמצם את המס הזה ולגבות במקומו מס על שימוש ברכב בשעות העומס? גרסה חלשה יותר לטענה שאין אלטרנטיבה היא הטענה שלא לכולם יש אלטרנטיבה. לא כולם יכולים לוותר על נסיעה, או לעבוד מהבית או לעבור לתחבורה ציבורית, לעבור לאופניים, או לדחות/להקדים את הנסיעה. זה כמובן נכון, אבל לא רלוונטי. מספיק של-20% מהנוסעים בפקקים יש אלטרנטיבה והם יבחרו בה במקום לעלות על הכביש העמוס בשביל לחסל את הפקקים.
  2. זה יהיה עוד מס ולא תחליף למס אחר: זו פשוט טעות, ואני מסביר את הטעות הזו בסרטון קצר בסדרה “היגיון כלכלי” תחת הכותרת “הטבה היא גזרה” לדעתי רצוי לגבות אגרות גודש ולהוריד מס פחות יעיל על רכב, כמו האגרה השנתית או מס הקניה. אבל רבים טוענים שהממשלה רק מעלה מיסים, ואגרת הגודש תהיה מקור נוסף להכנסות הממשלה ולא על חשבון מס אחר. ראשית, הממשלה לא רק מעלה מיסים. העובדות למעשה מדגימות שההיפך הוא הנכון. בוודאי בשני העשורים האחרונים (אבל גם קודם) שיעורי המס בישראל בעיקר ירדו. פוליטיקאים מאוד אוהבים להוריד מיסים, והם עושים את זה גם כשזה לא סביר. בנוסף, הגזרה על הציבור אינה המס אלא ההוצאה של הממשלה – הרי את ההוצאות של הממשלה צריך בסופו של דבר לממן במיסים, ולכן הטבת מס אינה הטבה לציבור משום שאת המס החסר יגבו במקום אחר, ובאופן זהה מס נוסף אינו גזרה על הציבור – הוא יוביל להורדת מס במקום אחר. .
  3. הזמן בפקק הוא אגרת גודש ויש כבר אגרות גודש בצורה של מיסים שונים על הדלק ועל הרכב: הרעיון השגוי הוא שהמטרת אגרות הגודש היא להעניש, אבל המטרה היא הפוכה – לשפר רווחה. כפי שהסברתי בסעיף הראשון, הרעיון של אגרת גודש הוא להחליף את עלות הזמן, והטענה שאנחנו כבר משלמים בזמן אז האגרה מיותרת היא פשוט טענה אבסורדית. וגם הטענה שיש כבר מיסים כבדים על הרכב ולכן אגרת הגודש מיותרת מופרכת. מס קנייה על רכב לא מושפע מהשימוש ברכב בכביש עמוס ולכן אינו אפקטיבי בצמצום גודש, כך גם האגרה השנתית. כמובן שהמס על הדלק משפיע אבל לא מספיק. מס על דלק משלמים בין אם נוסעים בכביש עמוס ובין אם נוסעים בכביש פנוי, וההפרש לא מאוד גדול, או לא מספיק גדול בשביל לחסל את הפקק. הוא למעשה לא יכול לחסל את הפקק כי בהיעדר פקק ההפרש בעלות הדלק הוא אפס.
  4. שיפור התחבורה הציבורית יחסל את הפקקים או מאוד יקטין אותם ובכך מייתר את אגרות הגודש: גם זו טענה שגויה. שיפור התחבורה הציבורית משפר את הניידות ואת הרווחה, אבל כמעט שלא מקטין את הפקקים. פקק הוא שיווי המשקל – בהיעדר פקק רבים יעדיפו את הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית, אפילו אם היא טובה, והפקק חוזר.
  5. יש חלופות טובות יותר: הגבלת כמות כלי הרכב על ידי כללים שונים כמו למשל השבתת כל רכב יום בשבוע. טוב, מדובר בהצעות כל כך מזיקות ומטומטמות שמנסות לנהל לאנשים את החיים במקום לייצר את התמריצים הנכונים שאין לי רצון לכבד אותן ולהתעמק בהסברים. טענה אחרונה, היא טענה פחות פופולרית, אבל מכל הטענות זו דווקא טענה נכונה.
  6. היישום לא פשוט.
לסיכום: הטענות העיקריות נגד אגרות גודש שגויות, היתרונות כנראה עולים על החסרונות, ואכן, היכן שאגרות גודש נוסו הניסוי הוכתר בהצלחה. ותכלס, אין לנו ברירה – אם רוצים לצאת מהפקק צריך לאמץ אגרות גודש.